Najdłuższy tunel w Austrii – lokalizacja, długość, fakty

Najdłuższym tunelem w Austrii jest dziś tunel bazowy Brenner, którego podziemny odcinek kolejowy między Innsbruckiem a Fortezzą ma docelowo aż 64 km długości. Wśród już działających obiektów rekord w austriackich Alpach dzierży drogowy Arlbergtunel o długości blisko 14 km, a wśród tuneli kolejowych często wskazuje się kompleks Wienerwald–Lainzer z odcinkiem dwunawowym ok. 11 km. Jeśli planujesz podróż przez Alpy w 2026 roku albo po prostu interesują Cię inżynieryjne rekordy, sprawdź poniżej lokalizacje, długości i najciekawsze fakty o najważniejszych tunelach Austrii.

Gdzie leży najdłuższy tunel w Austrii?

Między Tyrolem a Górną Adygą trwa budowa infrastruktury, która całkowicie zmieni mapę transportu przez Alpy. Chodzi o Brenner Base Tunnel, biegnący pod przełęczą Brenner i łączący okolice Innsbrucka (Tulfes) z włoską Fortezzą. Cały system podziemny ma mieć 64 km, z czego zasadniczy dwunawowy odcinek bazowy między Innsbruckiem a Fortezzą liczy około 55 km.

Tunel kończy się po stronie północnej w istniejącej obwodnicy kolejowej Innsbrucka, co sprawia, że pociąg jedzie pod ziemią od Tulfes aż do Fortezzy bez kontaktu z powierzchnią. Ten odcinek – uznawany za najdłuższy w świecie kolei – po ukończeniu ma wyprzedzić nawet szwajcarski Gotthard-Basistunel, który dziś mierzy 57,104 km.

Sam przejazd przez Brenner Base Tunnel ma być niemal poziomy. Nachylenie mieści się w przedziale 4–7‰, a oś tunelu leży około 580 m poniżej przełęczy Brenner (1370 m n.p.m.), co znacząco upraszcza profil trasy w porównaniu z historyczną linią górską.

Jak zbudowany jest tunel bazowy Brenner?

Projekt BBT uchodzi w 2026 roku za jedno z najbardziej złożonych przedsięwzięć inżynieryjnych w Europie. Konstrukcja opiera się na powtarzalnym schemacie trzech równoległych korytarzy: dwóch głównych rur i tunelu badawczo–odwadniającego pomiędzy nimi.

Układ tuneli Brenner Base Tunnel

Główna część BBT składa się z dwóch betonowych rur, w których poprowadzono po jednym torze:

Każda z rur ma średnicę użytkową około 8,1 m i jest odsunięta od sąsiedniej o 40–70 m. Ruch w każdej z nich będzie jednokierunkowy, co zmniejsza ryzyko kolizji i ułatwia wentylację. Co 333 m przewidziano poprzeczne przejścia – krótkie tunele ewakuacyjne umożliwiające przejście z jednej rury do drugiej w razie awarii lub pożaru.

Pomiędzy głównymi tunelami, około 12 m poniżej ich poziomu, biegnie trzeci, znacznie węższy korytarz o średnicy ok. 5 m. Pełni on dziś funkcję tunelu badawczego – to nim geolodzy i inżynierowie sprawdzają warunki górotworu – a w fazie eksploatacji będzie kluczowy dla odwadniania całego systemu.

Jakimi metodami drąży się tunel Brenner?

Cała inwestycja jest podzielona na siedem dużych odcinków budowy. Na każdym z nich stosuje się inną kombinację technologii, w zależności od lokalnej geologii i uwarunkowań terenowych:

• drążenie mechaniczne z użyciem maszyn TBM w głównych rurach i tunelu badawczym,
• metoda górnicza „drill & blast” (wiercenie i strzały) w trudniejszych skałach,
• metody odkrywkowe na krótszych portalach i łącznikach (np. w rejonie Silltal).
• techniki zabezpieczania zboczy i wąwozów, gdzie najpierw zdejmowano skałę, a dopiero potem kopano sam tunel.

Przykład Silltal dobrze pokazuje skalę robót. Najpierw usunięto tam i zabezpieczono istniejące zbocze w wąwozie rzeki Sill, wywożąc w krótkim czasie ok. 67 000 m³ urobku. Do zabetonowania konstrukcji zużyto 13 720 m³ betonu oraz około 2000 ton stali zbrojeniowej.

Maszyny TBM w BBT

Kluczowym sprzętem na największych odcinkach są maszyny TBM (Tunnel Boring Machine) – zmechanizowane „krety” drążące górotwór w sposób ciągły. W projekcie Brenner pracują i pracowały wielkie jednostki o kobiecych imionach: Lilia, Serena, Virginia, Ida czy Wilma.

Każda taka maszyna przypomina podziemną fabrykę. Przykładowy TBM o masie około 3000 ton i długości blisko 400 m potrafi w zależności od skał wydrążyć 25–30 m tunelu dziennie. W BBT wykorzystuje się zarówno jednostki dwutarczowe, jak nowa Wilma o średnicy tarczy 10,37 m, masie 2600 ton i długości ok. 180 m, jak i TBM o innej konstrukcji, dostosowane do zmieniającej się geologii.

Maszyna Ida rozpoczęła pracę 27 czerwca 2023 r., a w niecałe osiem miesięcy wykonała pierwsze 2 km tunelu, osiągając średnio około 12 m postępu na dobę. Każdy pierścień obudowy, który montuje za sobą, składa się z sześciu prefabrykowanych segmentów betonowych o łącznej masie prawie 60 ton. TBM Lilia i Ida przeszły już bez poważniejszych problemów strefę uskoku „Viggartal”, która uchodziła za jeden z najbardziej wymagających fragmentów całej trasy.

Tunel bazowy Brenner ma mieć gotowe około 64 km podziemnych korytarzy przy całkowitym urobku rzędu 230 km różnego typu tuneli – od głównych rur po boczne łączniki i galerie techniczne.

Ile kosztuje i kto finansuje tunel bazowy Brenner?

Według aktualnych szacunków z 2026 roku całkowity koszt budowy Brenner Base Tunnel wynosi około 8,8 mld euro. Przy dzisiejszym kursie oznacza to równowartość ponad 40 mld zł. Część budżetu pochłania samo drążenie i obudowa tuneli, resztę – instalacje kolejowe, systemy bezpieczeństwa oraz przebudowa linii dojazdowych.

Projekt ma rangę priorytetu w unijnym korytarzu transportowym TEN-T „Skandynawsko–Śródziemnomorskim”. Unia Europejska finansuje około 40% kosztów, natomiast pozostałe 60% pokrywają wspólnie Austria i Włochy. Dzięki temu inwestycja wpisuje się nie tylko w interes lokalny, ale też w europejską strategię przenoszenia ciężkiego transportu z dróg na kolej.

Rozbudowa korytarza ma odciążyć intensywnie eksploatowaną autostradę A13 przez przełęcz Brenner, którą każdego roku pokonuje ponad 2 mln ciężarówek. Nowy tunel daje możliwość przejęcia znacznej części tego ruchu przez szybkie pociągi towarowe jadące z prędkością do 160 km/h. Składy pasażerskie mają osiągać w BBT nawet 250 km/h, co zdecydowanie skróci czas podróży między północą a południem Alp.

Jak na tym tle wypada Arlbergtunel – najdłuższy tunel drogowy Austrii?

W świecie samochodów na pierwszym miejscu w Austrii pozostaje Arlbergtunel, który łączy St. Anton am Arlberg z Langen am Arlberg. Jego długość to 13,976 km, co czyni go najdłuższym w kraju tunelem drogowym i jednym z najważniejszych przejść przez austriackie Alpy.

Budowę rozpoczęto w 1974 roku, a ukończono w 1978 r. – w zaledwie 48 miesięcy. Koszty inwestycji wyniosły około 300 mln euro w ówczesnych cenach. Tunel ma jedną rurę z dwoma pasami – po jednym w każdym kierunku – i przyjmuje średnio około 8 tys. pojazdów dziennie. Maksymalna prędkość to 80 km/h, a wyprzedzanie jest zabronione.

Bezpieczeństwo i opłaty w Arlbergtunelu

Po dramatycznych pożarach w tunelach Mont Blanc i Tauern na początku XXI wieku także austriacki obiekt doczekał się szerokiej modernizacji. Pomiędzy nim a sąsiadującym tunelem kolejowym Arlberg wykonano sześć przejść ewakuacyjnych o długości 150–300 m oraz siódmy łącznik do tunelu Wolfsgruben. Ruch jest monitorowany całodobowo przez system 43 kamer, a ciężarówki są skanowane termicznie przed wjazdem – dwa skanery przy portalach w St. Jakob i Langen wykrywają przegrzane hamulce czy ładunek.

Za przejazd przez Arlberg obowiązuje osobna opłata drogowa. Dla aut osobowych i ciężarowych jednorazowy przejazd kosztuje 13 euro, przejazd w obie strony 26 euro, a roczny karnet – 78 euro. Niezależnie od tego kierowca musi mieć ważną austriacką winietę, jeśli korzysta z pozostałej sieci autostrad i dróg ekspresowych.

Jakie inne długie tunele działają w Austrii?

Oprócz Brenner Base Tunnel i Arlbergtunelu w Austrii działa kilka innych imponujących konstrukcji, częściowo już ukończonych, częściowo w budowie. Dwa projekty szczególnie przyciągają uwagę: tunel Koralm oraz system tuneli Wienerwald–Lainzer.

Tunel Koralm

Między Graz a Klagenfurtem trwa realizacja linii Koralm, której sercem jest 33–kilometrowy tunel Koralm pod pasmem Koralpe. Każda z dwóch nitek ma przeszło 10 km i została zbudowana inną metodą – południową wykonano klasyczną metodą górniczą „drill & blast”, północną wydrążono maszyną TBM. Odcinek obsługiwany przez firmę Porr liczy łącznie 21 km, a całe przedsięwzięcie inżynierowie prowadzili w trudnych warunkach geologicznych.

Po zakończeniu linii przejazd między Graz a Klagenfurtem skróci się do około 45 minut, a pociągi będą mogły jeździć z prędkością do 250 km/h. Projekt wpisuje się w korytarz Bałtyk–Adriatyk, który łączy regiony nad Morzem Bałtyckim z portami nad Adriatykiem.

Kompleks tuneli Wienerwald–Lainzer

W okolicach Wiednia na sieci kolei dużych prędkości szczególną rolę odgrywa zespół tuneli Wienerwald–Lainzer. Całkowita długość połączenia przekracza 26 km, przy czym około 11 km to tunel dwunawowy, a reszta to tunel jednonawowy dwutorowy. Część jednonawową wykonano metodami konwencjonalnymi, natomiast dwunawową – podobnie jak w BBT – drążono maszynami TBM.

Zespół tych tuneli często bywa wskazywany jako najdłuższa działająca konstrukcja tunelowa w Austrii w ujęciu „jednego ciągu komunikacyjnego”, bo kolejne odcinki łączą się funkcjonalnie w jedną trasę kolejową omijającą centrum Wiednia.

Jak wyglądają opłaty i regulacje drogowe przy austriackich tunelach?

Na autostradach i drogach ekspresowych w Austrii obowiązuje system winiet oraz osobnych opłat za niektóre tunele i przełęcze. Zarządzaniem infrastrukturą i systemem poboru zajmuje się spółka ASFINAG, która udostępnia też cyfrowe produkty drogowe.

Winieta – w formie naklejki lub elektronicznej – jest wymagana na większości autostrad. Dla aut osobowych w 2026 roku jej ceny wynoszą od 9,60 euro za e-winietę jednodniową, przez 12,80 euro za 10 dni, do 106,80 euro za wariant roczny. Brak winiety oznacza opłatę zastępczą do 200 euro, a w razie odmowy – grzywnę od 300 do 3000 euro.

Za niektóre tunele – jak Gleinalm, Bosruck, Tauern, Katschberg, Karawanken, Arlberg czy przełęcz Brenner na A13 – pobierane są dodatkowe opłaty, niezależnie od winiety. Można je uiścić przy bramkach lub z wyprzedzeniem online, podając numer rejestracyjny pojazdu. Serwis cyfrowy, obsługiwany przez ASFINAG, pozwala przejechać przez punkt poboru bez zatrzymywania się, bo system rozpoznaje tablicę jako „opłaconą”.

W 2026 roku kierowca samochodu osobowego, który chce przejechać przez Arlbergtunel i raz skorzystać z przełęczy Brenner, musi liczyć się z wydatekiem rzędu 25,50 euro ponad koszt samej winiety.